Nem todos os supercarros são super investimentos. Veja-se o Lexus LFA: cinco anos após o fim da produção, ainda há 12 por vender.

Nasceu como edição limitada a 500 exemplares, mas cinco anos depois de deixar de ser produzido, ainda há 12 exemplares novos, que nunca encontraram comprador. Falo do Lexus LFA, apresentado em 2009 como o mais extremo supercarro japonês jamais produzido e um investimento garantido. Só que as coisas não correram exatamente como o previsto. Aliás, as coisas começaram a não correr como o previsto logo durante a fase de projeto.

Tive o privilégio de ter sido um dos poucos portugueses a guiar este supercarro, quando a Lexus decidiu convidar um pequeno grupo de jornalistas internacionais para um teste nas estradas em torno de Nürburg e nos dois circuitos Nürburgring, no moderno e, incrivelmente, também no antigo. É claro que ainda tenho tudo bem presente na memória: não me lembro é de outra marca que tenha tido a ousadia de organizar um teste de um supercarro no Nürburgring. Para apimentar as coisas, quando chegou a minha vez de guiar começou a chover a meio da primeira de duas voltas que me estavam autorizadas. O companheiro que estava na fila para guiar a seguir, teve que esperar por outra oportunidade, quando a chuva piorou e a pista fechou. Mas já lá vamos a essa experiência.

Na véspera do teste, tive tempo para uma conversa com Haruhiko Tanahashi, o chefe de um projeto que tinha começado quase dez anos antes. Para meu espanto, ele explicou-me que uma das razões para ter demorado tanto tempo a terminar o LFA, foi a radical mudança de conceito que aconteceu a meio. “No início, o LFA era para ser feito em alumínio, mas quando já estava quase pronto, percebemos que isso não era suficiente para superar a concorrência e decidimos passar para um monobloco em fibra de carbono.” Ainda me lembro da cara que ele fez quando lhe perguntei quanto isso tinha custado… A verdade é que o LFA era um capricho de Akio Toyoda, o líder supremo da Toyota, e tinha que ser feito a qualquer custo, tanto assim que nos corredores dos escritórios da marca se dizia que LFA queria dizer “Lexus For Akio.” O CEO da Toyota até o pilotou nas 24 horas de Nürburgring. A marca estava tão convencida do sucesso desta série limitada que o comercializava a um preço bem acima dos concorrentes. Aliás, para evitar que fossem vendidos carros a especuladores, nos EUA só eram aceites encomendas firmes de compradores identificados, que assinavam um contrato onde aceitavam não revender o LFA durante dois anos. Só que, passados precisamente dois anos, em 2012, acabado de fabricar o último exemplar, a procura desceu e a Lexus foi obrigada a abandonar todas essas medidas. Em vez disso, teve mesmo que mandar carros para concessionários dos EUA fazerem stock e procurarem compradores.

No mês passado, o Autoblog notou que nas tabelas de vendas de julho dos EUA, estava registada a venda de um LFA novo, por um concessionário oficial. Investigou o assunto e descobriu que, em 2016 se tinham vendido mais meia dúzia de LFA novos e decidiu perguntar à Lexus o que se estava a passar. Numa atitude de transparência como só os japoneses sabem ter, foi-lhes então contada a história dos LFA novos ainda por vender e até lhe deram um número: neste momento, há 12 LFA nos concessionários americanos da marca, que ainda não foram vendidos. Ao que parece, alguns estarão à espera que o modelo valorize, outros já decidiram ficar com eles, para exposição. Talvez a segunda opção seja a melhor. Numa “pesquisa” rápida na internet descobrir um LFA usado à venda por 390 000 dólares e outro, que terá sido vendido em dezembro passado, por apenas 269 000 dólares. Recordo que, em 2010, o preço de tabela nos EUA era de uns astronómicos 375 000 dólares. Ou seja, ao contrário das valorizações loucas de outros supercarros feitos em edição limitada, o LFA não caiu nas graças dos especuladores.

Fui ao arquivo procurar o meu teste do LFA, só para avivar a memória e ver se os especuladores andam distraídos e encontrei algumas passagens conclusivas. Não gosto de me citar, mas enfim, aqui vai: “Os números falam por si: 0-100 km/h em 3,7 segundos, 325 km/h, 560 cv e 1480 kg.” O V10 atmosférico de 4,8 litros impressionava sobretudo pelo temperamento, como escrevi na altura: “à saída das boxes, acelero a fundo e deixo o V10 tocar no limitador às 9500 rpm, com o conta-rotações a mudar de cor e o som do motor a entranhar-se nos ossos. Um verdadeiro “shot” de adrenalina!” Antes de entrar no Nürburgring ainda tive oportunidade de tentar a velocidade máxima, numa “autobahn” da região: “O trânsito não permitiu chegar aos anunciados 325 km/h, mas foi com enorme estabilidade que cheguei aos 298 km/h, antes de um camião exigir tudo dos travões de carbono/cerâmica.”

A Lexus dizia que o LFA fazia menos de 7m20s numa volta ao Nordschleife, claro que não tive condições de sequer andar perto desse valor, mas a experiência de guiar um supercarro no Inferno Verde foi marcante: “A suspensão processa bem as muitas bossas e inclinações da pista, o LFA mostra uma leveza e agilidade difíceis de encontrar noutros supercarros (…) numa pista que parece estar sempre a tentar atirar o carro contra os rails.” E, apesar da chuva, ainda cheguei aos 280 km/h na reta grande do circuito.

Em 2010, o LFA tinha um preço anunciado para Portugal de 438 000 euros e a minha conclusão era esta: “Custa uma fortuna e nem sequer é o superdesportivo mais potente da sua classe (…) mas é refinado e fácil de guiar. É um supercarro… mas também é um Lexus.” Acho que os especuladores são capazes de andar distraídos e que talvez o momento de glória do LFA ainda não tenha chegado. Talvez lhe aconteça o mesmo que ao Toyota 2000 GT de 1967, que depois de muitos anos de desinteresse, hoje vale quase um milhão de dólares.

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