O Audi Q2 vem juntar-se ao Mercedes-Benz GLA e Volvo V40 CC no subsegmento dos familiares compactos com visual off-road. Claro que a prioridade desta espécie vai para a estética, mas há algumas vantagens, quando se troca o asfalto pela terra.

Ninguém está à espera de fazer o “Dakar” ao volante de um destes compactos familiares arregaçados, a maior aventura que um pai de família irá fazer, certamente não vai passar de usar uma estrada de terra, para chegar a uma quinta ou a uma praia mais recatadas. Ainda assim, Volvo, Audi e Mercedes-Benz fizeram um pouco mais do que montar para-choques e abas de guarda-lamas em plástico sem tinta. Todas aumentaram o curso das suspensões e a altura ao solo, mas será isso suficiente?

A tentação de responder a esta pergunta e a disponibilidade de um terreno apropriado transformou isso na prioridade deste comparativo. E as respostas surgiram muito rapidamente. O V40 CC, com pneus de estrada de baixo perfil e suspensão com pouco curso mostrou logo que está menos à vontade nos regos com lama, ficando as jantes mais expostas e o fundo mais próximo de bater no chão. Os pneus Pirelli P7 Cinturato também estão longe de ser os melhores para encontrar tração. Em termos de pneus, o Q2 não está muito melhor, com uns Michelin Primacy que na terra pouco conseguem fazer. Contudo, a suspensão digere um pouco melhor os altos e baixos, com um curso útil mais visível. Mas é o GLA que realmente convence. Não só a suspensão passa pelo piso irregular sem grandes problemas (e bem mais depressa) como os pneus Continental ContiSportContact5 SUV estão muito mais à vontade quando por baixo só têm barro. Com tração apenas às rodas dianteiras e controlo de tração como única ajuda (no Q2 há um modo off-road para o ESC) não valia a pena insistir em caminhos mais difíceis, melhor seria voltar ao alcatrão.

Com pneus de largura 235, o GLA tem claramente mais borracha em contacto com o chão o que lhe dá imensa aderência lateral e longitudinal, que se dá bem com um chassis progressivo e previsível, com boa entrada em curva e alguma agilidade, quando se provoca a suspensão traseira independente. A experiência de o conduzir depressa em estrada inspira muita confiança, até pela altura ao solo que lhe dá uma pose de quase-SUV. Só não é melhor porque o motor Diesel de 109 cv tem claras limitações na disponibilidade a baixos regimes e no fôlego, quando se aproxima o red-line. Ainda assim, é aquele onde vale a pena escolher a posição Sport, nos modos de condução, para ter um acelerador mais rápido, que até parece fazer ganhar potência. A caixa manual de seis velocidades também podia ser mais rápida e suave.

A dinâmica do Q2

Passando para o Q2 e usando o mesmo troço sinuoso de asfalto, é imediata a sensação de se estar sentado num carro mais baixo e pequeno, apesar de a posição de condução ser correta. Mas o problema do Q2 não é esse. A suspensão é demasiado alta, o carro adorna muito em curva e o ESC entra em alerta máximo muito cedo, “pregando” a frente ao chão numa entrada em curva mais convicta. Pode desligar-se o controlo de estabilidade, mas então o que vêm ao de cima é a reduzida aderência dos pneus, que deixam o Q2 deslizar muito cedo. Sabendo que esta plataforma MQB deu origem ao Audi A3, um dos melhores tração à frente do mercado, não resta se não concluir que as exigências de um modelo como este, de suspensão mais alta mas com pneus pequenos (para não parecer demasiado agressivo) condiciona muito a dinâmica.

O V40 CC é o menos ambicioso nos caminhos de terra, mas na estrada é claramente o mais eficiente e o mais divertido de guiar depressa. Muito mais reativo aos movimentos do condutor, é mais incisivo na entrada e mais disponível a deixar-se levar numa deriva de traseira provocada, sempre muito progressiva. A opção da Volvo em usar um motor de 2.0 litros também se mostrou acertada, tanto nas recuperações, onde ganha, como nas baixas vibrações e ruído, fazendo jogo igual com o 1.6 TDI. Até a caixa manual (nas fotos aparece uma automática por ser a disponível no dia) é tão rápida e suave como a do Audi e aguenta um pouco melhor a sexta relação a baixa velocidade, algo que tanto a caixa do Audi como a do Mercedes-Benz têm muita dificuldade em fazer, seja em sexta ou em quinta. O V40 CC nem precisa dos modos de condução que o Q2 também tem.

Voltar à vida real

Mas a vida não é só andar a brincar em trilhos de terra ou em troços de asfalto. A maior parte do tempo, estes “aventureiros” vão passá-lo nas ruas das cidades. Continuando no V40 CC, o conjunto motor/caixa agrada tanto no pára-arranca como a andar depressa, com o bónus de consumos muito baixos. Claro que nem tudo é perfeito. Apesar dos 40 mm a mais de altura que um V40 normal, o CC é o mais desconfortável nas ruas esburacadas e tem a pior visibilidade para trás. No dia-a-dia, quem tiver que usar os lugares traseiros vai reclamar por mais espaço e um acesso mais fácil. A mala leva bem menos bagagem que os rivais deste comparativo. A ergonomia da consola, o monitor central pequeno e o enorme volante mostram que este é um projeto já com muitos anos de mercado. Mas a qualidade de construção não fica muito atrás dos alemães.

Uma coisa em que todos falham é nos porta-objetos, que não existem na consola central. Apenas há a habitual caixa sob o apoio de braços e porta-copos. No V40 CC há uma prateleira escondida atrás da consola, que fica no esquecimento.

O Q2 também é bem construído, ou não fosse um Audi, mas notam-se algumas simplificações face ao A3. A posição de condução é muito boa e o comando remoto do monitor central bastante ergonómico. Nenhum dos três tem ecrãs táteis. O Q2 tem um excelente aproveitamento do espaço, tendo em conta que a sua distância entre-eixos é a menor, ao contrário do que se passa com a mala, que tem o piso nivelado com a boca de carga, mas não aproveita o imenso volume que fica debaixo. O motor 1.6 TDI de 116 cv é muito suave, progressivo e silencioso, em cidade, e a caixa também, facilitando bastante a condução e resultando em consumos muito bons. A posição de condução é um pouco mais alta que no V40 CC e a visibilidade ganha com isso, sendo também melhor do que o Volvo na questão do conforto.

Finalmente, o GLA 180d. Basta chegar ao pé dele para perceber que tem outro porte, quase parecendo pertencer a meio segmento acima. Até a entrada para o lugar do condutor implica subir um pouco mas a posição de condução é excelente, muito bem integrada com o volante, banco e alavanca da caixa. O capot parece maior do que é, com as duas pequenas bossas a fazer lembrar clássicos da marca da estrela. A suspensão passa por cima de todo o tipo de piso com mais indiferença, tanto mais que a unidade montada tinha a suspensão mais confortável. A visibilidade “sobre” o trânsito é melhor e o ambiente interior claramente o mais requintado e apelativo, apesar de a consola central ter imensos botões, redundantes face aos conteúdos do monitor central e do seu comando rotativo. Esta unidade tinha ar condicionado manual, certamente um descuido de quem o configurou. Mais uma vez, o ruído do motor e a rispidez da caixa são o que menos agrada, apesar de não comprometerem o andamento nem os consumos, também muito baixos. O espaço atrás é o melhor dos três modelos comparados, tal como a mala, tornando o GLA num familiar bem mais completo.

A última prova foi a da autoestrada, onde se confirmou a boa estabilidade de todos a velocidades mais elevadas, sem que as suspensões mais altas tragam algum prejuízo; e os ruídos aerodinâmicos pouco relevantes, mas um pouco mais altos no Q2.

Em conclusão, o GLA 180d é, claramente, a melhor proposta neste sub-segmento e até fará pensar duas vezes quem estiver a olhar para um A180d e ainda não tenha esgotado o orçamento. O que ganha em condução fora de estrada, não perde no asfalto, o que demonstra um trabalho bem feito.

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